А-50 ЛИСКА (изделие «А», по кодификации НАТО: Mainstay - «Оплот») - советский и российский самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. А-50М - самолёт с модернизированным комплексом «Шмель-М». Создан на базе военно-транспортного самолёта Ил-76 на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г. М. Бериева совместно с НПО «Вега» (Московский научно-исследовательский институт приборостроения), на замену устаревшему на тот момент самолёту Ту-126. А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных и надводных целей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооружённых Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолётами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом. Принят на вооружение в 1989 году. Серийное производство осуществлялось в Ташкенте на заводе им. В. П. Чкалова. К началу 70-х годов состоявший на вооружении войск ПВО самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126 с радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально «прижали» самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли. В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки нового радиотехнического комплекса, который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). В 1977 году в ОКБ Бериева начато переоборудование первого Ил-76, которое продолжалось более года. Всего в Таганроге с декабря 1978 г. по октябрь 1983 г. в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем - комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980 г. по 1985 г., проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск). По воспоминаниям участников событий, каждый испытательный полёт А-50 занимал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, так как требовал привлечения значительного количества оборудования, самолётов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса. В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г. В испытаниях А-50 участвовал добрый десяток прототипов, различавшихся в деталях. Все серийные самолёты А-50 были построены на Ташкентском авиазаводе (ТАПОиЧ). Для этого на заводе была создана соответствующая инфраструктура. Для наземных испытаний и доводки оборудования РТК на территории авиазавода и его лётно-испытательной станции (ЛИС) создали целый ряд наземных стендов и специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь». Трудоёмкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6-7 раз. Цена самолёта на начало 1990-х гг. составляла 250-270 млн долларов, что было в 10 раз дороже производства базовой транспортной модели Ил-76, и в целом выходила дороже постройки одного Ту-160 или Ан-124.
В 1987 году для отработки модернизированного комплекса «Шмель-2» была переоборудована летающая лаборатория под шифром Ту-126 ЛЛ(2А). Самолёт передали в ГК НИИ ВВС, где он находился на испытаниях до октября 1990 года, когда Постановлением Совета министров СССР работы по созданию самолётов были прекращены. Машина была отправлена на свалку в 1992 году. В качестве временной меры была создана переходная версия самолёта, который оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М», имеющим увеличенную дальность обнаружения целей и расширенные возможности по их сопровождению. Кроме того, РЛС этих А-50 имеет пассивный режим определения и противодействия средствам РЭБ противника, а быстродействие ЦВМ выросло почти в 2 раза за счёт обновления элементной базы. В зарубежных источниках его иногда называют А-50У и А-50М, что не совсем верно. Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 г. Общая масса радиотехнического комплекса - 20т. Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса "истребитель", летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте - 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей - 50-60 (на усовершенствованном варианте - до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей - 10-12. Для выявления старта тактических и оперативна тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м o6нгаружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ. Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА- 50 (НИИ "Аргон") с архитектурой ЕС ЭВМ.БЦВМ выдаст обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях - номера, курс, высота, скорость, остаток топлива. Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолето-сопровождения в любых метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы. Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и радиолокационные отражатели и навесные батареи с ложными тепловыми целями - такой самолет впервые был показан 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92 ). Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг - конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей. БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. По мнению главного конструктора комплекса "Шмель" В. П. Иванова, уступая американскому E-3 "Сентри" в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза. В комплекс входят также несколько систем, обеспечивающих связь А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая использование спутников для координатной системы и связи. Обслуживают "Шмель" всего 10 операторов - командир РТК, старший штурман наведения, два штурмана наведения, старший оператор сопровождения и два оператора сопровождения, а также бортинженеры РТК, РЛС, средств связи (для сравнения на "Сентри" их более 20). Лётный экипаж - 5 человек. Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота - 2 м). Конструкторам надо было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения "Ила". И они расположили обтекатель сзади крыла (недалеко от задней кромки) и центра тяжести всей машины на двух пилонах, так что его плоскость (большой площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа. Такое расположение достаточно удачное: А-50 уже давно летает, и особых замечаний по его пилотированию нет, хотя огромный "гриб" вряд ли улучшает аэродинамику самолета. Очевидно, что создаваемый обтекателем нисходящий поток уменьшает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, с другой стороны, плоскость обтекателя также создает дополнительный стабилизирующий эффект. В любом случае было бы желательно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу увеличить площадь стабилизатора, но на такие изменения планера ОКБ и завод не пошли. Ведь радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете меняется незначительно (как у обычного Ил-76 в зависимости от выработки топлива). Первые же испытания А-50 показали, что необходимо улучшить устойчивость по тангажу. Для этого, а также для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли, сзади на обтекателях шасси поставили большой площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, поэтому створки люка зашиты металлическими листами. Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и существенно влияющий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это обстоятельство, тщательно запрофилировали пилоны обтекателя, и в результате они создают значительный стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели мощной аппаратуры РЭБ. Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа - еще и небольшой воздухозаборник. Чтобы "гриб" не заслонял верхний проблесковый огонь, последний перенесли с центроплана на вершину киля. Обтекатели механизмов уборки основного шасси, которые у Ил-76 плавно сходят "на нет" спереди и сзади, на А-50 имеют постоянное сечение почти по всей длине. Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения также расположили аппаратуру. Поэтому ВСУ пришлось перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а чтобы она устойчиво работала на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх "ноздрей". Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе - перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может находиться на боевом курсе до четырех часов. После распада СССР дооснащение и модернизация этих самолётов выполнялись на ТАНТК имени Бериева. В 2003 году начались работы по модернизации находящихся в строю А-50, причём, как непосредственно РТК, так и самолёта. В полном объёме они развернулись в 2008 году. Самолёт получил наименование А-50У. Заводские испытания машины продолжались до июля 2009 года, а совместные завершились 26 ноября того же года. Помимо работ по радиотехническому комплексу, были усовершенствованы САУ и комплекс связи. Модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолёта, теперь информация отображается не на дисплеях с ЭЛТ, а на жидкокристаллических индикаторах (однако определённый скепсис вызывает широкое применение в оборудовании самолёта комплектующих иностранного производства). В отсеке операторов РТК наконец-то оборудовали места для отдыха и буфет с бытовым оборудованием. Высокие технические характеристики РЛС удалось достигнуть за счёт введения сквозного канала цифровой обработки радиолокационной информации и модернизации приёмного и передающего устройств; нарастить возможности функционального программного обеспечения позволила замена БЦВМ на новую, которая построена на современных цифровых вычислительных машинах с большей производительностью и быстродействием. Модернизации подвергнута также система отображения на рабочих местах операторов". Основное оборудование самолёта - радиотехнический комплекс «Шмель», построенный на базе БЦВМ «Аргон-50». В составе комплекса:
- трёхкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
- аппаратура съёма и отображения полученной информации;
- система активного запроса-ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам;
- цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели;
- аппаратура командной линии радиоуправления;
- система связи, ЗАС и телекодовая аппаратура;
- аппаратура документирования;
- система государственного опознавания.
Помимо комплекса «Шмель», на самолёте установлен бортовой комплекс обороны, в составе которого средства активного и пассивного радиопротиводействия, а также системы постановки инфракрасных помех. Планер самолёта получил следующие изменения в конструкции:
- новый носовой обтекатель;
- вместо остекления штурманской кабины установлен радиопрозрачный обтекатель;
- установлена штанга дозаправки;
- на левом борту отсутствуют дверь и люк аварийного выхода № 1;
- перед крылом установлен обтекатель антенн спутниковой связи;
- за крылом установлен на пилонах вращающийся грибообразный обтекатель антенны РЛС кругового обзора диаметром 10,5 м и высотой 2 м;
- в основании киля установлен воздухозаборник систем охлаждения аппаратуры РТК;
- увеличенные боковые обтекатели, для размещения дополнительного оборудования и более мощной ВСУ;
- на боковых обтекателях установлены отражающие экраны, выполненные в виде аэродинамических поверхностей (крылышек);
- зашиты створки грузового люка;
- иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна кабины лётчиков, а также окна кабины штурмана имеют металлизацию для защиты экипажа от СВЧ-излучения.
На вооружении ВВС России - 5 А-50 и 4 А-50У, по состоянию на 2020 год; ВВС Индии - 3 А-50ЭИ, по состоянию на 2014 год. Первый самолёт А-50 перелетел на аэродром Шауляй в 1984 году, следующие четыре перелетели в 1987, ещё по пять машин поступили в 1988 и в 1989 годах. В 1984 году, работая с аэродрома Витебск, А-50 принял участие в учениях «Запад-84» (с посадками на аэродромах в ГДР и Польше). В Витебске и Улан-Удэ было сформировано по авиационному отряду на А-50. Штатная численность каждого отряда составляла два А-50 и один Ил-76. Отличительной особенностью комплектования подразделений ДРЛО на А-50 было практически полное отсутствие в штате срочной службы (то есть только офицеры и прапорщики). Всё время А-50 были окружены плотной завесой секретности, и попасть на борт постороннему человеку было просто невозможно. Первая встреча А-50 с разведчиком НАТО произошла 4 декабря 1987 года над Баренцевым морем, когда самолёт попал в объективы норвежского патрульного самолёта Р-3В «Орион». В 1988-1991 гг. самолёты А-50 несли боевое дежурство в системе ПВО, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Также, с целью отработки взаимодействия А-50 облетели всю страну, с посадкой на всех более-менее крупных аэродромах на территории СССР. Зимой 1991 г., во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Начиная с конца 1994 года три самолёта работали с оперативного аэродрома Приволжский, контролируя воздушное пространство над Чечнёй, с целью предотвращения полётов с сопредельных территорий в помощь сепаратистам. Аналогичные задачи самолёты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 годов. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново. Периодически выполняются вылеты на контроль воздушного пространства сопредельных территорий. В 1988 г. один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт (отличается составом оборудования). В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 г., в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни. Один из серийных самолетов в 1997-1999 гг. был переоборудован на ТАНТК им. Г.М.Бериева в вариант ЭИ - экспортный для Индии (разрабатывался совместно с Израилем, отличается установленным израильским радиоэлектронным комплексом и невращающимся обтекателем антенны). В апреле 2000 г. один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб). С конца 2015 года А-50 используется Россией в военной операции в Сирии в составе Авиационной группа ВКС России в Сирии. Один самолёт переброшен на авиабазу Хмеймим в феврале 2018 года. А-50ЭИ применялся Индией входе пограничного конфликта с Пакистаном в 2019 году. В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России и непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.
Летно-технические характеристики:
Длина: 48,27 м
Размах крыла: 50,5 м
Высота: 14,8 м
Максимальный диаметр фюзеляжа: 4,8 м
Площадь крыла: 300 м²
Нормальная взлётная масса: 190 000 кг
Объём топлива: 109 480 л
Крейсерская скорость: 800 км/ч
Практическая дальность: 7500 км
длина разбега: 1540 м
длина пробега: 1050 м:
Максимальная продолжительность полёта без дозаправки: 9,3 ч.
Патрулирование на удалении 1000 км: без дозаправки: 4 ч.; с 1 дозаправкой: 7 ч.
Практический потолок: 12 000 м
Нагрузка на крыло: 633 кг/м²
Тяговооружённость: 0,34 кгс/кг
Дальность обнаружения воздушных целей:
факелы баллистических нестратегических ракет: 800 км (оптическими средствами)
бомбардировщиков: до 650 км
истребителей: 300 км
крылатых ракет (ЭПР = 1 м²): 215 км
Дальность обнаружения наземных целей:
одиночной цели типа пусковой установки оперативно-тактических ракет: до 300 км
групповой цели типа «колонна танков»: до 250 км
Дальность обнаружения морских целей (с ЭПР 250 м²): до радиогоризонта
Количество сопровождаемых воздушных целей: до 300
Количество управляемых истребителей: командное наведение – 12, бортовое наведение – 30.
Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску - верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами - серые. Опознавательные знаки - звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов. Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе - верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя - белая. Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора - анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии - желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС - белые. Вращающийся обтекатель РЛС - серый. Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ - излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок. На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше. Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили «бортовую живопись» - круглые «шевроны» с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси. Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж» из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.
Фото именно той модели, которая продается – новая, в запечатанном блистере.